Impacto do retorno vazio
sobre os fretes rodoviários
Por
Neuto Gonçalves dos Reis*
Os métodos de cálculo de fretes
usualmente utilizados pela NTC e pela Fipe partem da hipótese de que o veículo de
transferência trafega sempre carregado, tanto na viagem de ida quanto na viagem de volta.
Na prática, nem sempre se consegue carga de retorno, especialmente
quando a transportadora atende a regiões predominantemente importadoras (nordeste e
centro-oeste, por exemplo). O desequilíbrio de fluxo entre as regiões atendidas gera
ociosidade do veículo no retorno e, portanto, acréscimos nos custos, que precisam ser
incorporados ao método de cálculo.
Modelo para transporte sem retorno vazio
O modelo usual para cálculo de frete, admitindo-se
veículo carregado tanto na ida quanto na volta baseia-se nas seguintes fórmulas (ver
Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de
Cargas):
F = Frete-peso (R$/tonelada)
X = Distância da viagem (percurso), em km
A = Custo do tempo de espera durante a carga e descarga
B = Custo de transferência (R$/t.km)
DI = Despesas indiretas (R$/tonelada)
L = Lucro operacional (%)
O fator A (custo do veículo parado para carga e descarga) calcula-se pela
fórmula:
A= custo do tempo de espera durante a
carga e descarga (R$/tonelada
CF = Custo fixo (R$/mês
Tcd = Tempo de carga e descarga (horas)
H = Número de horas trabalhadas por mês
CAP = Capacidade utilizada do veículo (toneladas)
O valor de H situa-se na faixa
de 200 a 240 horas por mês, para um turno de trabalho e pode ser ampliado por meio de
horas extras ou multiplicado por até 3, quando se utilizam pontes rodoviárias (hot
seats).
A divisão de CF por H
fornece o custo fixo por hora trabalhada. Quando se multiplica o resultado pelo tempo de
carga e descarga, tem-se o custo fixo daquele tempo. Dividindo-se o resultado pela
capacidade do veículo (CAP), obtém-se o custo por tonelada de carga/descarga.
O fator B (custo de
transferência por t.km) calcula-se pela fórmula:
A divisão de CF por H fornece
o custo fixo por hora trabalhada. Dividindo-se este valor pela velocidade, obtém-se o
custo fixo por quilômetro percorrido. A soma com o custo variável (que já está
expresso em R$/km) fornece o custo por quilômetro rodado. Dividindo-se o custo/km pela
capacidade do veículo, obtém-se o custo por tonelada-quilômetro.
O fator DI (R$/tonelada), por
sua vez, calcula-se pela fórmula:
DI = (DI/T.EXP). C
DI = Despesas indiretas (R$/tonelada)
T.EXP = Tonelagem expedida por mês (t/mês)
C = Coeficiente de uso de terminais
Neste caso, a simples divisão das
despesas indiretas (DAT) mensais pela tonelagem expedida fornece a despesa indireta média
por tonelada. Esta média deve ser ajustada ao tipo de serviço, por meio do coeficiente
de uso de terminais, de valor médio igual a 1, que será tanto maior quando mais
fracionada for a carga e quanto maior o percurso.
Generalização do modelo para
transporte com retorno vazio
Sejam:
rr = índice das viagens de retorno carregadas (já dividido por 100,
ou seja, se houver 45%
de retornos vazios, r será 0,45)
De cada 2 viagens, apenas (1 + r) são pagas pelos clientes.
O fator de agravação do custo será:
f = 2/(1 + r)
O custo de transferência por viagem carregada será:
CT = f [(CF/n) + Cvp]
CT = [2/(1 + r)][(CF/n) + Cvp]
Tempo de carga e descarga na ida = 0,5nTcd
Tempo de carga e descarga na volta = 0,5nrTcd
Tempo médio de carga e descarga = 0,5Tcd(1
+ r)
Se r = 0, vem TMCD = 0,5Tcd Se r =1,
vem TMCD = Tcd
Número de viagens = n = H/{[0,5Tcd (1 + r)] + p/V}
CT = {[2/(1 + r)].CF.H/{[0,5Tcd(1 + r)] + p/V} +
Cvp}(1/CAP)
CT ={[CF.Tcd/(H.CAP)] + [2/(1 + r)][CF/(TcdV.CAP)
+ Cv/CAP]p}(1/CAP)
CT= A + [2/(1 + r)]B
FP = {A + [2/(1 + r)] Bp + DAT}(1 + L/100)
A ociosidade agrava apenas o custo rodoviário, não alterando os
custos de carga e descarga e nem o DAT. A única correção a ser feita nas
fórmulas, portanto, consiste em multiplicar o custo rodoviário por t.km (B)
pelo fator:
f = 2/(1 + r)
r = índice das viagens de retorno com o veículo carregado.
Se r = 0 (todas as viagens de retorno vazias), f = 2, ou seja,
dobra-se o custo rodoviário, devido à duplicação do percurso. Se r = 1 (todas as
viagens de retorno carregadas, f = 1, ou seja, não haverá alteração no valor de B.
Assim, o modelo generalizado contém, como caso particular, o modelo usual da NTC/Fipe
Exemplo hipotético
Sejam:
r = 45% = 0,45 = taxa de
viagens de retorno com o veículo carregado
H = 210 horas = tempo
mensal de utilização do veículo
DAT = R$ 120,00 = despesas
administrativas e de terminais
Tcd = 4 horas =
Tempo de carga e descarga
V = 60 km/h = velocidade
comercial do veículo na estrada, já computados os tempos de parada para refeições,
descanso etc.
L = 10% = taxa de
lucro
CF = 4.800,00 = Custo fixo
mensal do veículo
Cv =0,4100 = custo
variável/km do veículo
CAP = 10 toneladas = carga
útil média por viagem
Calcular o frete médio
para as distâncias de 50/800/2.400/6.000 km
B = (CF/H.V.CAP) + cv/t =
(4.800/210x10x60) + 0,4100/10 =
0,0381 + 0,0410 = 0,0791
por t.km
[2/(1 + r/100)] = (2/1,45)
= 1,3793 (fator de agravamento)
1,3793xB = 1,3793x0,0791 =
0,1091
FP = 1,10x(9,14 + 120,00 +
0,1091p)
Se não houvesse
ociosidade, o frete seria:
Percurso
(km) |
R$/tr =1,00 |
R$/tR = 0,45 |
Acréscimo(%) |
Viagens/mêsr = 1,00 |
Viagens/mêsR = 0,45 |
Acréscimo(%) |
50 |
146,40 |
148,05 |
1,13 |
43,45 |
56,25 |
29,46 |
400 |
176,85 |
190,05 |
7,46 |
19,69 |
21,95 |
11,50 |
800 |
211,65 |
238,05 |
12,47 |
12,12 |
12,94 |
6,78 |
2.400 |
350,85 |
430,05 |
22,57 |
4,77 |
4,90 |
2,56 |
6.000 |
664,05 |
862,05 |
29,82 |
2,06 |
2,04 |
1,07 |
Observa-se que o acréscimo de custo devido à ociosidade aumenta
com o percurso, pois afeta exclusivamente o custo rodoviário. Já o acréscimo do número
de viagens é maior para as curtas distâncias, uma vez que, nesta situação, o tempo
consumido mensalmente na carga e descarga é muito maior.
* Neuto Gonçalves dos Reis é mestre
em Engenharia de Transportes pela EESC-USP e assessor técnico da NTC.
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