CADASTRE-SE 

NTC Notícias

 Por Neuto Gonçalves dos Reis*,

Na reunião com os transportadores autônomos realizada dia 6 de fevereiro, o governo federal prometeu encaminhar ao Congresso projeto de lei disciplinando o transporte rodoviário de cargas.

Baseado em proposta da NTC, o documento estabelece que o transporte rodoviário remunerado, exercido por empresas ou autônomos, depende de inscrição prévia no Registro Nacional de Transportes Rodoviários de Cargas (RNTR-C) do Ministério dos Transportes.

Além de seguir a tendência mundial, a iniciativa não é nova no país. Há quase quarenta anos, o governo tenta, sem grande sucesso, estabelecer algum tipo de controle sobre o setor.

Primeiras tentativas

Depois de várias tentativas de criação de registros e cadastros, a atividade esteve sujeita a autorização federal entre 1983 e 1990, mas voltou a ser totalmente livre a partir de 19 de fevereiro de 1998, quando a legislação regulamentadora acabou formalmente revogada.

Na prática, o setor sempre esteve sujeito apenas às leis do mercado, pois, devido à falta de recursos do órgão fiscalizador, a regulamentação nunca chegou realmente a ser implantada.

A primeira tentativa de se cadastrar os operadores e veículos envolvidos no transporte rodoviário de cargas ocorreu 38 anos atrás. O Decreto n^o 51.727, de 20 de fevereiro de 1963, criou no DNER o Registro das Empresa de Transporte Rodoviário de Carga e dos Veículos Autônomos de Carga.

Mais tarde, outros diplomas legais viriam reforçar a necessidade de registro. O decreto-lei n^o 121, de 31 de janeiro de 1967, por exemplo, determinou expressamente que "o serviço interestadual de transporte de cargas (...) dependerá de autorização especial do DNER."

Por sua vez, o decreto-lei n^o 512, de 21 de março de 1969, deu competência ao DNER para realizar serviços de "concessão, permissão e fiscalização de transporte de passageiros e de cargas".

Toda esta legislação, no entanto, não saiu do papel. Fracassaram também tentativas de regulamentação realizadas pela NTC - Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas, que chegaram a ser analisadas durante o governo Medici.

Criação do RCTRC

A situação só começou a mudar em 15 de fevereiro de 1978, quando a Portaria DG-05, do DNER, criada como instrumento de fiscalização do hoje extinto ISTR - Imposto sobre Transporte Rodoviário, instituiu o RCTRC - Registro e Cadastro do Transportador Rodoviário de Carga.

Exigindo que, para se registrar, as empresas de transportes tivessem veículos cuja capacidade atingisse pelo menos 60 t, o RTRC chegou a cadastrar, até 1982, 521 mil veículos, ou seja, pouco mais da metade da frota existente na época, de cerca de 1 milhão de caminhões. Do total registrado, cerca de 73% pertenciam a carreteiros, 10% a empresas de transporte e 17% a empresas de carga própria.

Lei do capital estrangeiro

A compra, no final da década de 70, da transportadora Pampa-OTT pela australiana TNT gerou forte reação dos transportadores rodoviários de carga contra a presença do capital estrangeiro nos transportes.

O resultado deste movimento, comandado pela NTC - Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas, foi a lei n^o 6.813. Também conhecido como "lei do capital estrangeiro", este diploma legal determinava que o transporte rodoviário de cargas só poderia ser explorado por empresas que tivessem sede no Brasil e pelo menos 4/5 de capital nacional, além de direção e administração confiadas exclusivamente a brasileiros.

As empresas estrangeiras que já operavam no Brasil ficavam obrigadas a destinar 4/5 dos seus futuros aumentos de capitais a brasileiros, sob forma de ações ordinárias.

Enfim, a regulamentação

A aprovação da lei 6.183 estimulou as empresas de transportes a continuar lutando por uma regulamentação do setor.

O principal argumento favorável à criação de condições de acesso à atividade era que o chamado "excesso de oferta" gerado pelo livre acesso ao mercado gerava graves distorções no setor de transportes. O frete abaixo do custo, por exemplo, impedia o desenvolvimento dos meios não rodoviários e a substituição da frota, antiga e inadequada, por veículos mais pesados e de melhor rendimento energético.

Os fretes irrisórios, gerados pela competição indiscriminada, estariam levando à gradual extinção dos transportadores autônomos, obrigados a realizar longas jornadas e a aceitar excesso de carga. Isso não apenas afetaria a segurança do transporte, como também acabaria encurtando a vida útil das rodovias.

Enquanto isso, a inadequação da frota e o mau serviço prestado pelas transportadoras estariam estimulando o crescimento do setor de carga própria.

Grandes adversários da regulação econômica do setor, o Geipot - Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes e o IPEA - Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas chegaram a produzir muitos contra-argumentos baseados principalmente na experiência norte-americana.

Entre eles, o mais importante era de que, substituindo a concorrência pelo oligopólio, a regulamentação acabaria encarecendo o transporte, reduzindo a qualidade do serviço, aumentando a ociosidade e estimulando a expansão frota da frota própria. Alem de só beneficiar o setor regulamentado e não trazer economias de escala, a legislação acabaria gerando tráfico de influência.

Lei 7.902 cria o RTB

Em abril de 1983, graças à ação política da NTC foi aprovada a Lei n^o 7.092, criando o RTB - Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Bens.

Baseada no preceito constitucional de que cabia à União legislar sobre trânsito e tráfego nas vias terrestres e na ausência de textos legais sobre o transporte rodoviário de cargas, a lei 7.092 tinha como objetivo não apenas permitir o levantamento de dados estatísticos sobre o setor, como também fixar condições para o exercício da atividade.

Para inscrever-se no RTB, o transportador devia demonstrar que tinha 80% de capital nacional, possuía idoneidade para exercer a atividade, dispunha de meios para desenvolvê-la e detinha a capacidade de transporte exigida para a área de operação e a especialização pretendidas.

O Ministério dos Transportes ficava autorizado a estabelecer quotas anuais ou limites periódicos de novas transportadoras, fixar direitos e deveres das operadoras e estabelecer as penalidades aplicáveis às infrações administrativas.

A inscrição no RTB passou a ser condição necessária para o licenciamento e trânsito dos veículos de carga.

Decreto 89.874 regulamenta a lei

A lei 7.092 foi regulamentada em 28 de junho de 1984, pelo decreto n^o 89.874, que criou três categorias de operadores: a) ETC - Empresa de Transporte Comercial; b) TCA - Transportador Comercial Autônomo; e c) TCP - Transportador de Carga Própria.

O RTB passou a ter efeito de autorização, válida por cinco anos, para o funcionamento do TCA e da TCP, e de permissão para o funcionamento da ETC.

O decreto preocupou-se também em disciplinar o contrato de transporte, as responsabilidades do transportador e as condições nas quais ele podia-se eximir-se de tal responsabilidade: erro ou negligência do embarcador ou destinatário, a inadequação da embalagem, vício intrínseco dos bens, manuseio ou embarque executado pelo embarcador ou destinatário e caso fortuito e de força maior comprovados.

Ficavam também criadas penalidades, de advertência escrita, multa e cancelamento do RTB.

Portarias do DNER

O decreto 89.874 foi regulamentado pela Portaria 683, de 7 de novembro de 1984 do Ministério dos Transportes. Três anos depois, este decreto seria alterado pelo decreto 94.148, de 26 de março de 1987, regulamentado, por sua vez, pela Portaria 216, do DNER, de 8 de abril de 1987.

Esta Portaria definia como especializações a carga comum, cargas líquidas a granel, produtos perecíveis sob temperatura controlada, cargas aquecidas, concreto em execução (betoneiras), veículos automotores e transporte de valores.

Por sua vez, as áreas de operação poderiam ser municipal ou metropolitana, estadual e nterestadual.

Foi criada uma inscrição provisória, válida por um ano, que permitia ao interessado requerer o licenciamento dos veículos.

Para obter o registro estadual definitivo, a empresa de transportes precisaria comprovar a propriedade ou arrendamento de frota com capacidade para 48 t, disponibilidade de instalações compatíveis com a especialidade, armazém de 360 m² e capital social de 5.000 OTN. Para o transporte interestadual, a portaria exigia filial ou representante registrado no RTB em cada Estado

Nova Constituição

Em 1988, cinco anos após a sua aprovação, o RTB continuava praticamente no papel. As razões do seu insucesso podem ser debitadas principalmente à falta de pessoal, verbas e tecnologia adequada de controle (computadores), o que dificultou a ação do DNER, órgão encarregado de implantar o regulamento.

Ao contrário da norma anterior, a Constituição de 1988 limitou a exigência de autorização, permissão ou concessão da União aos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros (artigo 21, inciso XII). Por isso, não faltou quem sustentasse que a lei 7.092 não teria sido recepcionada pela Constituição.

Desregulamentação

Durante o governo Collor, várias atividades foram desregulamentadas. No setor de transporte de carga, em particular, o decreto no 99.471, de 24 de agosto de 1990, contendo apenas sete artigos (o anterior tinha 47 artigos), desfigurou o RTB. O registro deixou de ter natureza de permissão ou autorização, passando a se constituir numa mera "habilitação". Este decreto foi regulamentado pela Portaria n^o 806, de 20 de setembro de 1990, do Ministério dos Transportes.

Em novembro de 1996, depois de uma verdadeira batalha de pareceres entre as Procuradorias Jurídicas do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (a favor da lei 7.902) e do Ministério dos Transportes (defendendo a ausência de recepção da lei pela Constitulição), o Ministro do Transportes assinou despacho determinando que "o DNER deveria abster-se de efetuar o controle, a autorização e o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Bens, por falta de amparo legal".

A pá de cal sobre a regulamentação foi jogada pela lei 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, sobre o transporte interrmodal de cargas, que revogou expressamente a lei 7.092.

Já a lei 6.813, embora não expressamente revogada, também não teria sido, na opinião de alguns juristas, recepcionada, pois, além de estabelecer reserva de mercado não prevista na Constituição de 1988, contraria a emenda constitucional n^o 6, de 15 de agosto de 1995, que proíbe discriminação contra empresas estrangeiras.

Operador intermodal

Depois de sete anos tramitando no Congresso Nacional, a legislação sobre o transporte multimodal de carga foi sancionado em 19 de fevereiro de 1998, transformando-se na lei 9.611.

De acordo com esta lei, o OTM - Operador de Transporte intermodal é uma pessoa jurídica contratada para a realização do transporte multimodal de cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. O exercício desta atividade dependerá de prévia autorização em órgão público federal a ser designado pela regulamentação da lei.

Caberá ao OTM emitir o conhecimento de transporte multimodal de carga, que funciona como contrato e rege toda a operação multimodal, desde o recebimento da carga até sua entrega ao destino. A critério do expedidor, este conhecimento pode ser ou não negociável.

Com a emissão do conhecimento, o OTM assume a responsabilidade pela execução do transporte, por conta própria ou de terceiros, da origem até o destino; e pelos prejuízos de perda, danos ou avarias às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega.

O OTM é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços. Tem, porém, direito de ação regressiva contra seus contratados ou subcontratados para se ressarcir de indenização que for obrigado a pagar.

O OTM e seus contratados ou subcontratados só podem eximir-se de sua responsabilidade objetiva nos casos previstos na lei: a) ato ou fato imputável ao expedidor ou destinatário; b) inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga; c) vício próprio ou oculto da carga; d) manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou pelos seus agentes ou prepostos; e) força maior ou caso fortuito.

A responsabilidade do OTM por perdas e danos limita-se ao valor declarado pelo expedidor e consignado no conhecimento, acrescido dos valores do frete e do seguro. Já a responsabilidade por atrasos na entrega não pode exceder o valor do frete. Quando houver lei ou convenção internacional, seus limites prevalecem sobre a legislação nacional. Quando a perda, dano ou atraso ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador deste segmento será solidariamente responsável com o OTM, sem prejuízo da ação regressiva do OTM para se ressarcir da indenização que for obrigado a pagar.

REGULAMENTAÇÃO NO EXTERIOR

A regulamentação é procedimento obrigatório para os países da Comunidade Européia, como Espanha, Portugal e Bélgica. Da mesma forma, embora a tendência seja de reduzir sua amplitude, Estados Unidos e Canadá ainda têm algum grau de regulamentação.

ESPANHA

Em 1986, ao ingressar na União Européia, a Espanha teve de adotar as normas comunitárias 561 e 562 da então Comunidade Européia, que regulam a profissão de transportador.

Antes, o acesso ao mercado era totalmente livre, e o conceito da profissão, perante a Sociedade, muito baixo. Quem não sabia fazer outra coisa, comprava um caminhão.

Para adaptar-se às exigências européias, a Espanha aprovou em 1987, a LOTT - Lei de Ordenação do Transporte Terrestre. Buscando evitar a competição desleal, esta lei estabelece como requisitos de acesso à profissão:

• Capacidade econômica, tanto da pessoa física (carreteiro) quanto da pessoa jurídica (transportadora). A empresa deve comprovar a propriedade de veículos e áreas mínimas de instalação, além de arcar com uma fiança por veículo, para garantir o pagamento de eventuais multas;
• Capacidade profissional do carreteiro e da pessoa que efetivamente dirige a empresa;
• Honorabilidade/idoneidade de todos os sócios gerentes da empresa e dos carreteiros.

Capacitação profissional

A capacidade profissional deve ser suprida por pelo menos um dos sócios gerentes por meio de exames. Durante a implantação do regulamento, esta capacidade podia ser comprovada por antigüidade nas funções de titular ou diretor de empresa de transporte.

Hoje, o exame de capacitação profissional, realizado por dezessete das comunidade autônomas (correspondentes aos Estados brasileiros) espanholas, exige conhecimentos trabalhistas, de comércio, fiscais, de transportes, de regulamento etc.

Quem tem o título de capacitação profissional deve deter poderes efetivos dentro da empresa para movimentar recursos, seja como procurador com plenos poderes ou como acionista (mínimo de 15% do capital).

Em caso de morte ou incapacidade desta pessoa habilitada, a empresa tem doze meses, prorrogáveis por mais seis, para substituí-la.

Se o substituto também morre ou deixa a transportadora em dezoito meses, o prazo para nova substituição é de apenas seis meses. Esta exigência de rapidez pode levar as empresas a trabalharem com pessoas pouco confiáveis.

Autorização de transporte

Na Espanha, a autorização de transporte (tarjeta) é obtida para cada veículo de tração e não está sujeita a itinerários nem a horários. O âmbito da autorização pode ser nacional (todas as dezessete províncias), local (raio de 100 km) ou comarcal (anterior a 1987, só é válida para província-sede e as províncias vizinhas. O transporte internacional exige a chamada licença comunitária. As autorizações nacionais são contingenciadas e difíceis de conseguir. Isso cria um mercado negro para a tarjeta, que chega a valer 2 milhões de pesetas (US$ 16 mil ) por caminhão).

Mesmo sendo definitiva, e só podendo ser cancelada por infrações muito graves, esta autorização precisa ser renovada a cada dois anos.

Circular fora deste âmbito significa infração muito grave, sujeita a multa de 460 mil pesetas (cerca de U$ 3.800,00).

O âmbito do transporte é identificado visualmente por certos símbolos. Um losango, por exemplo, indica atividade nacional, um quadrado é sinônimo de raio de ação local e um círculo simboliza atuação comarcal.

O branco indica veículo privado (carga própria) e a cor é usada por veículos públicos (de transportadoras ou carreteiros). O vermelho, por exemplo, indica que o cavalo pode tracionar qualquer tipo de carreta. Já o azul indica que o veículo não pode tracionar carretas não autorizadas.

Para uma empresa se dedicar ao transporte privado, precisa cumprir seis requisitos: a) o transporte não deve ser a atividade principal da empresa; b) a mercadoria tem que ser própria e não de terceiros; c) o veículo tem que ser próprio; d) o condutor deve ser assalariado; e) a empresa não pode cobrar frete; e f) a empresa precisa estar em dia com os impostos.

Para se conseguir autorização para o tráfego de veículos leves (peso bruto menor que 6 t ou capacidade de carga inferior a 3,5 t), não há maiores dificuldades.

Fiscalização

Compete ao governo central legislar sobre transportes e fiscalizar o transporte internacional. A gestão e a fiscalização da atividade doméstica, no entanto, pode ser delegada para as comunidades autônomas.

Um contingente de 6.500 funcionários do governo central e das comunidades autônomas controla e fiscaliza o cumprimento da regulamentação, especialmente se os veículos têm os registros necessários.

A cada dois anos a empresa sofre auditoria para renovação da permissão (recadastramento). A empresa pode perder a permissão devido a prisão do sócios por delito dolosos ou por incorrer de forma reiterada em sanções graves.

Há uma fórmula que estabelece o número máximo de punições. O resultado do cálculo indica o número de meses durante os quais a empresa fica suspensa, quando o resultado é superior a quatro.

A fiscalização concentra-se nos tempos de direção, excessos de peso e cumprimento das obrigações sociais e fiscais.

O combate ao excesso de peso busca não só preservar a infra-estrutura com também evitar concorrência desleal entre transportadoras e aumentar a segurança do tráfego. A Espanha gasta anualmente entre US$ 330 milhões e US$ 420 milhões na conservação de rodovias, valor que poderia ser reduzido com a eliminação dos excessos.

Nove caminhões com excesso de 2 t estão roubando a carga de um décimo veículo. Além disso, o excesso de peso sobrecarrega motor, freios e suspensão dos caminhões, aumentando o índice de acidentes. Finalmente, empresa que não paga impostos pode oferecer fretes menores, concorrendo deslealmente com as que agem corretamente.

Tempo de direção

Na Espanha, como de resto em todos os países da União Européia, qualquer veículo está sujeito a inspeções periódicas.

Os caminhões, em particular, devem ser equipados com dispositivo capaz de controlar e registrar automaticamente os seus deslocamentos e os tempos de trabalho e de descanso dos motoristas.

O regulamento 3820 de União Européia fixa as condições em que devem trabalhar os condutores. E o regulamento 3821 determina que tipos de aparelhos podem ser usados e quem os homologa.

Enquanto o motorista deve sempre portar os discos da duas últimas semanas, a empresa deve guardá-los por um ano.

Nos quinze países da União Européia, o motorista só pode dirigir de maneira ininterrupta por no máximo 4,5 horas. Depois disso, deve descansar obrigatoriamente por 45 minutos, podendo optar também por três interrupções de 15 minutos.

A jornada máxima é de 9 horas por dia, podendo atingir 10 horas durante dois dias da semana. No entanto, se atingir este máximo de 56 horas por semana, na semana seguinte só poderá dirigir durante 34 horas, pois a jornada não pode ultrapassar 90 horas em duas semanas.

No máximo, o motorista pode realizar seis períodos consecutivos de direção antes de gozar de um descanso semanal de 45 horas. Este período pode ser reduzido para 36 horas se ocorrer no local onde mora o condutor; ou para 24 horas se ocorrer em local onde não mora o motorista.

Em ambos os casos, a compensação das horas reduzidas é obrigatória em uma das três semanas seguintes. Além disso, após cada período de 9 horas, o condutor deve descansar por pelo menos 11 horas consecutivas. Este período poderá ser reduzido para 9 horas consecutivas por até três vezes por semana, mas as horas adicionais deverão ser compensadas antes do término da semana seguinte.

Nos veículos com dois condutores, cada um deles deve ter 8 horas consecutivas de descanso a cada 30 horas de direção, em leito do próprio caminhão ou durante as paradas.

Um acordo europeu obriga cada país a fiscalizar pelos menos 1% das jornadas de trabalhados motoristas. As multas são pesadas, atingindo 250 mil pesetas (US$ 2 mil) por infração como condução por uma hora além do limite ou desrespeito ao descanso de 45 minutos após 4,5 horas de direção.

PORTUGAL

Conhecido no país como transporte público, o transporte profissional de cargas está sujeito em Portugal ao Decreto-Lei 366/90, que regulamenta o acesso à atividade ao mercado.

Antes de ter acesso ao mercado, a pessoa ou empresa que deseja ser transportador precisa obter o acesso à atividade. Só são aceitos como transportadores aqueles carreteiros ou organizações que satisfizerem aos requisitos essenciais para o bom desempenho da atividade.

Em Portugal, a exemplo do que ocorre em todos os países da Comunidade Européia, o candidato a transportador deve satisfazer três requisitos básicos: a) idoneidade; b) capacidade profissional; e c) capacidade financeira.

É considerada idônea a pessoa que não está impedida de exercer o comércio, não tenha sido condenada judicialmente e que não tenha cometido determinadas infrações relacionadas com transporte, higiene e segurança no trabalho.

A capacidade profissional é um atributo conferido à pessoa que demonstrar ter conhecimentos mínimos essenciais ao bom desempenho da atividade de transporte. Tais conhecimento são comprovados de duas maneiras: a) durante a implantação do regulamento bastava demonstrar o exercício anterior da gerência de empresa de transporte; ou b) atualmente, exige-se aprovação em exames oficiais sobre legislação, custos, gestão financeira, características de veículos etc.

Por sua vez, a capacidade financeira é medida principalmente pelo capital social da empresas ou patrimônio dos candidatos a autônomos. Na primeira fase (transporte regional), o capital mínimo para uma empresa, na primeira fase (transporte regional), é de 2 milhões de escudos (US$ 13 mil).

Só depois de cumpridos estes três requisitos, é possível requerer a licença de acesso à profissão numa das quatro zonas em que foi dividido o país, apesar da sua pequena extensão. O espírito da lei é permitir ao transportador ganhar experiência no âmbito mais reduzido antes de se lançar no mercado nacional e no internacional.

Primeiro, o transportador é autorizado a operar na região onde mora ou onde se localiza a sua empresa. Nesta zona, o transportador poderá licenciar todos os veículos que desejar.

Depois de três anos, poderá solicitar permissão para cobrir todo o território nacional. Para tanto deve comprovar capital mínimo de 10 milhões de escudos (US 65 mil). O número de veículos que está autorizado a licenciar (dotação) para o transporte nacional é limitada a 50% da capacidade bruta da empresa. Geralmente, estas dotações são revistas uma vez por ano, por portaria do governo.

Letras especiais na placas identificam a região onde opera o veículo: A, B, C ou D, a partir do norte para o Sul; ou N para os caminhões autorizados a transitar em todo o país.

Após mais três anos, a empresa ou carreteiro pode requerer o ingresso no transporte internacional. Esta atividade exige capital mínimo de 50 milhões de escudos (US$ 325 mil) e complementação da capacidade profissional, ou seja, novos cursos sobre legislação e regras internacionais de tráfego.

As companhias estrangeiras geralmente adquirem parte do capital de uma transportadora já existente, para acelerar o processo de entrada no mercado.

Embora a ANTRAM - Associação Nacional dos Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias possua uma tabela referencial, os fretes praticados são livres.

BÉLGICA

Na Bélgica, os regulamentos de acesso à atividade de transporte são aplicados apenas aos transportadores por conta de terceiros (empresas e carreteiros), excluindo, portanto, o transporte de carga própria.

O acesso à profissão é regido pela regulamentação européia, que estabelece os princípios e diretrizes para a habilitação dos transportadores, com base nos critérios de capacidade profissional, idoneidade e capacidade financeira.

Capacidade profissional

Desde os anos 60 no transporte internacional e dos anos 70 para o transporte doméstico, cada empresa deve ser gerida por pelo menos uma pessoa, sócio ou empregado, que possua o diploma de capacidade profissional. Existe um instituto especial onde cada candidato recebe pelo menos três meses de formação profissional. Os cursos são realizados duas vezes por ano, durante três semanas de aulas diárias ou seis meses com aulas apenas aos sábados.

Durante este período, são ensinados princípios elementares de gestão, contidos em 25 disciplinas diferentes, como contabilidade, documentação de transporte, condições de acesso ao mercado, cálculo de custos e de fretes, legislação social, direito comercial, transporte de produtos perigosos, transporte frigorífico etc.

No final do curso, é realizada uma prova, num instituto de transporte rodoviário, um organismo paraestatal.

Os candidatos aprovados só podem dirigir uma empresa de cada vez. Caso o profissional saia da transportadora, ela tem prazo de seis meses para substituí-lo.

Os estudos são pagos pelos candidatos e não há exigência de diploma de curso superior. A maior crítica ao curso é a ausência de estágio em empresas de transportes, pois alguns países da Europa já baseiam a formação dos profissionais de transportes na experiência prática.

Faz-se distinção entre certificados nacional e internacional. Não existe certificado regional, porque a Bélgica é um país muito pequeno.

Se o candidato tem o curso, a obtenção da licença, válida por cinco anos, para abrir uma empresa de transportes não leva mais do que algumas semanas.

Idoneidade

A segunda condição de acesso à profissão é idoneidade. Cada sócio da empresa deve apresentar um certificado de boa conduta. Por meio deste documento, pode-se constatar se o empresário já foi condenado por algum crime, e se não cometeu infrações reiteradas contra as legislações de transporte e de trânsito.

Quando o candidato cometeu muitas infrações, sua idoneidade é avaliada por uma comissão mista da qual participam federações patronais e de empregados e o governo. Se o parecer for negativo, o empresário ou empregado deve deixar a empresa e ser substituído. Se a empresa não cumprir a determinação, pode perder sua licença ou, no mínimo, não consegue registrar novos veículos.

Capacidade financeira

O candidato a transportador deve apresentar certificado de caução solidária emitida por um organismo financeiro de 250.000 Francos belgas (US$ 8.200) por veículo autorizado a realizar o transporte nacional. O objetivo desta caução é garantir a cobertura das dívidas do transportador resultantes das suas atividades.

A caução pode ser utilizada por titulares de créditos, por decisão judicial ou da própria administração de transporte terrestre, para cobrir taxas, impostos ou dívidas atrasadas. Uma vez utilizado, o certificado deve ser renovado, sob pena de perda da licença.

ESTADOS UNIDOS

Regulamentado pela ICC-Interstate Commerce Comission, órgão criado em 1935 para facilitar o comércio entre os Estados, o transporte rodoviário de cargas dos EUA tinha, até 1980, classes de operadores claramente definidos. Os dois grupos mais importantes são os dos transportadores a frete (for hire carrier) e o dos transportadores de carga própria (independent, onwer operators ou private carriers).

O transporte a frete, por sua vez, subdivide-se em interestadual (regulado pela ICC), intraestadual, local e exceções (exempt carriers).

Quando destinado ao público, o interestadual de carga geral é executado pelas transportadoras comuns (common carriers); e quando destinado a outras empresas, pelas transportadoras contratadas (contract carries). Tanto as transportadoras comuns quanto as sob contrato podem operar as chamadas rotas irregulares, destinadas ao transporte de produtos especiais (special commodities), isentos de autorização da ICC.

O transporte interestadual realizado pelas transportadoras comuns e contratadas é regido pela ICC, que estabelece como as empresas devem vender seus serviços, os tipos de produtos que podem transportar e as linhas e territórios em que podem operar. A ICC regula também quem pode entrar no mercado, as tarifas que cada transportador pode cobrar, as exigências de segurança e até os procedimentos para reclamações que os embarcadores devem adotar.

As transportadoras de carga comum têm rotas regulares, enquanto as transportadoras sob contrato não têm rotas regulares e podem transportar commodities especiais. Ambas, no entanto, movimentam carga geral, geralmente fracionada (LTL-less than truckload), mas algumas operam também com transferência de cargas completas (TL-truckload carrier).

Os transportadores privados ou independentes (indústria e comércio) são aqueles que transportam suas próprias mercadorias. Correspondem no Brasil às empresas de carga própria. Podem também transportar commodities e prestar serviços a um transportador comum ou contratado.

Já os transportadores enquadrados como exceções (exempt), onde se incluem transportadores individuais e as cooperativas, movimentam commodities não reguladas pela ICC, como produtos agrícolas não processados (grãos e vegetais) e animais domésticos.

Além dos transportes local e estadual e das exceções, estão fora do controle da ICC os transportadores individuais independentes (owner operators) e as cooperativas agrícolas. Os transportadores autônomos também fazem parte do sistema. Geralmente, não têm autorização da ICC e se especializam em transportar produtos não sujeitos a controle (ou exceções) ou subcontratar serviços com frotistas autorizados.

O Motor Carrier Act, aprovado em 1980, simplificou as exigências para a entrada de novos operadores, autorizou as empresas de carga própria a cobrarem frete, aumentou a lista dos produtos não sujeitos a regulamento e amenizou as exigências para as transportadoras comuns operarem em rotas regulares.

Essas mudanças abrandaram bastante as tradicionais diferenças entre os vários segmentos do setor de transportes. Assim, transportadoras comuns hoje freqüentemente movimentam mercadorias sob contrato e empresas de carga própria começaram a competir num mercado do qual estavam excluídas.

CANADÁ

O transporte canadense é regulado pelo MVTA-Motor Vehicle Transport Act de 1987. Tal como ou seu predecessor de 1953-54, este MVTA permite às províncias regulamentar as empresas sob sua jurisdição.

Basicamente, o governo federal tem jurisdição sobre as operações extra-provinciais, ou seja realizadas entre as províncias ou no transporte internacional. Já o transporte local é regulado pelos governos provinciais, que são responsáveis também pela segurança das rodovias, policiamento e pelo licenciamento dos veículos comerciais e dos motoristas.

O fim do controle econômico

Uma influência decisiva sobre a reforma da legislação canadense foi exercida pela desregulamentação ocorrida nos EUA em 1980. A diferença entre os regimes canadense e norte-americano tornou-se um pomo de discórdia entre os dois países, particularmente porque um substancial número de transportadores canadenses estavam habilitados para obter a licença federal norte-americana enquanto sua entrada no mercado canadense estava fortemente regulamentada.

Esta questão foi resolvida por meio da assinatura do Acordo de Brock-Gotlieb e pela criação em novembro de 1992 do Canada-USA Motor Carrier Consultative Mechanism, um mecanismo que continuou a existir até 1995. Os efeitos destes documentos variaram de uma província para outra. De maneira geral, porém, o resultado foi a atenuação das exigências até então em vigor.

Em fevereiro de 1985, os governos federal e provinciais assinaram um memorando de entendimento no qual concordavam em inverter o ônus da prova nos casos de entrada de novas empresas no mercado, como um primeiro passo na direção da reforma da legislação; e em estudar os efeitos potenciais da eliminação completa dos controles econômicos. Ao mesmo tempo, as províncias que ainda regulavam as tarifas extra-provinciais concordarem em eliminar tais controles.

Em 1985, o governo federal editou o estudo "Freedom on Move", que pregava a eliminação dos controles econômicas e que serviu de base para o MTVA de 1987. Esta lei abrandou a severidade das exigências econômicas para ingresso na atividade de transporte a partir de janeiro de 1988, mas criou exigências de comprovação de idoneidade baseadas na segurança do desempenho do transportador. Depois de cinco anos de transição, que terminaram em 1992, a exigências econômicas desapareceram , restando a comprovação de idoneidade como o único critério de admissão de novos operadores.

Nafta

Com a criação do NAFTA-North American Free Trade Agreement, está ocorrendo uma progressiva liberalização do transporte entre os três países, que deverá se completar no não 2.000.

Têm sido feitos notáveis progressos na harmonização do licenciamento de motoristas, por meio dos acordos bilaterais já existentes, exames médicos e na equivalência de produtos perigosos. Todavia, muitas áreas importantes, como a harmonização de limites de pesos e dimensões de veículos permanecem em aberto.

Tipos de operadores

Em 1994, o transporte rodoviário canadense envolvia 450.000 caminhões, responsável por um movimento de fretes de US$ 29 bilhões.

Deste total, cerca de US$ 12,9 bilhões são gerado pelos transporte profissional (for-hire truckings), tanto de cargas fracionadas (LTL - less than truckload) quando de lotações (TL - truckload).

Boa parte desta receita é realizada no transporte inter-provincial (US$ 3,4 bilhões) e internacional (US$ 2,8 bilhões).

Já os US$ 16,1 bilhões restantes dividem-se entre os transportadores de carga própria (private carriers), que faturaram US$ 14 milhões em 1994; e os couriers (US$ 2 bilhões).

Os transportadores de carga própria operam em distâncias mais curtas (abaixo de 100 km). Para distâncias ente 100 a 500 km, os transportadores profissionais são mais eficientes, porque operam veículos mais pesados. Para distâncias superiores a 500 km, ambos os operadores usam cavalos e carretas, mais os operadores privados dominam apenas 10% do mercado.

* Neuto Gonçalves dos Reis é Assessor Técnico da NTC. Engenheiro Civil e Jornalista, é Mestre em Engenharia de Transportes pela EESC-SC da USP. Tem pós-graduações em Logística, Engenharia Econômica e Administração de Empresas. Foi diretor da revista Transporte Moderno e professor de Transportes. Foi relator das Comitivas Técnicas da NTC, organizadas pelo ex-presidente Adalberto Panzan, que visitaram Portugal, Espanha, Bélgica, Holanda, Alemanha e Hungria em maio e setembro de 1.996.

 

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