Ficam formalmente revogadas as Resoluções anteriores sobre ao
assunto, ou seja, a 105 (de 21 de dezembro de 1999) e 119 (de 26 de julho de 2.000). No
entanto, mantém integralmente as especificações do Anexo da Deliberação.
As faixas deverão ser afixadas horizontalmente e de maneira uniforme
na borda inferior da lateral e da traseira do veículo, de maneira a cobrir 50% da
extensão lateral e 80% da extensão traseira.
O pára-choque traseiro deverá ter suas extremidades delineadas por um
dispositivo de cada lado.
Os cantos superiores da lateral e da traseira de baús, contêineres e
afins deverão ser delineados com dois dispositivos de cada lado, afixadas junto às
bordas horizontais e verticais, com o comprimento maior na vertical.
Os dispositivos deverão ser afixados na superfície da carroçaria por
meio de parafusos, pegos, rebites, adesivo ou cola, desde que a fixação seja permanente.
Nos veículos de carroçarias lisas, as faixas poderão ser
auto-adesivadas e opcionalmente coladas diretamente na superfície da carroçaria.
Nas carroçarias de madeira ou metálicas com superfície irregular
deverão utilizar uma base metálica com abas seladas, de modo a selar as bordas
horizontais do retro-refletor.
Nenhum equipamento de segurança, isoladamente pode fazer milagres. Como os demais
dispositivos de segurança (por exemplo, cinto, freios ABS, retardadores de frenagem
,pára-choques, tacógrafos etc) as faixas têm um papel específico. Sua função é
antecipar e aumentar a visibilidade dos caminhões à noite ou sob condições climáticas
adversas (chuva, neblina etc.), evitando que os outros veículos colidam com a sua
traseira ou as suas laterais.
Segundo os estudos sobre segurança de trânsito, os veículos longos e pesados, além
de mais lentos que os demais, geralmente são vistos muito tarde por outros motoristas, ou
nem mesmo chegam a ser vistos antes desse tipo de colisão.
Isso acontece porque, durante a noite, o olho humano, que responde pela identificação
de 90% das situações de tráfego, consegue registrar apenas 5% das informações que
são percebidas durante o dia.
À medida que a pessoa vai envelhecendo, o olho humano vai perdendo sua acuidade. Aos
quarenta anos, o motorista precisa de quatro vezes mais luminosidade do que os vinte; aos
sessenta, necessita de oito vezes mais luminosidade do que aos vinte. Este dado é
importante porque a idade média dos motoristas brasileiros, assim como a da população
como um todo, tende a aumentar. Em breve, o Brasil será um país onde predominarão os
idosos.
Os estudos indicam que a simples delineação dos contornos dos veículos longos e/ou
pesados com material refletivo adequado, de modo a tornar esses veículos mais visíveis,
pode prevenir um significativo número de acidentes, tanto noturnos como até mesmo
diurnos, conforme demonstra a experiência de países que possuem legislação similar.
Alguns críticos da faixa alegam que este dispositivo apenas torna o caminhão mais
visível, mas não evita o acidente. Isso procede?
Trata-se de crítica que quem não conhece o assunto. A prática mostra que caminhões
dotados de faixas são percebidos muito antes do que os que não as possuem. Graças a
esta percepção antecipada, o motorista terá mais tempo (e espaço) para reagir e evitar
a colisão.
Segundo os jornais, uma entidade do setor continua criticando o fato de esses
dispositivos serem fornecidos por um único fabricante. Até que ponto isso é verdade?
Essa alegação é falsa e denota má fé ou então total desinformação. O
Contran já homologou produtos de três fabricantes que concorrem acirradamente entre si
em todo o mundo: a própria 3M, a Reflexite e a Avery Dennison. Além do mais, qualquer
outro produto que satisfaça às especificações da Deliberação 27 105 pode ser
homologado. Assim, não há como se falar em monopólio.
Alega-se também que a importação das faixas elevaria o déficit da balança
comercial em mais de US$ 1 bilhão. Isso é verdade?
De fato, a demanda será grande, apenas durante o espaço de tempo estabelecido
para se instalar as faixas nas frota já existente. Depois disso, deverá se estabilizar
em níveis bem mais baixos (cerca de 70 mil caminhões por ano), o que não justifica a
instalação de uma fábrica no país.
Por isso, as faixas deverão ser importadas. O valor das importações, no entanto,
será bem inferior ao alegado US$ 1 bilhão. Admitindo-se uma frota de cerca de 1 milhão
de caminhões, ao custo médio de R$ 300,00 cada um, chega-se a R$ 300 milhões. Deste
valor, será necessário deduzir as margens dos revendedores e os impostos (de
importação, ICMS, IPI etc), que incidem sobre o produto. No frigir dos ovos, o montante
será inferior a US$ 100 milhões. Isso é insignificante para um país que importou US$
45,8 bilhões de janeiro a outubro de 2.000. Neste mesmo período, só as importações de
petróleo alcançaram US$ 2,8 bilhões.
Em pesquisa realizada nos Estados Unidos, houve redução de 37% em todas as colisões
laterais e de mais de 46% em todas as colisões traseiras ocorridas durante a noite ou o
crepúsculo. Além disso, mesmo nos casos em que os caminhões se envolveram em colisões,
houve redução significativa das proporções e das conseqüências do acidente.
Canadá - Lei CMVSS 108, Lighting System & Rectroreflective Devices, Section
S5.7 – desde 10/07/1996
África do Sul - Lei ECE R104, desde 01/07/1999
Argentina – Lei de Trafego 24449 e Decreto 779/95
Rússia – Lei OCT P-51253-99
Chile
Japão
O jornal de uma entidade divulgou que, nos Estados Unidos, não existe
obrigatoriedade de se colocar as faixas de maneira contínua na lateral e traseiro das
carroçarias, mas tão somente segmentada na parte inferior, com maior espaçamento entre
as faixas, o que diminuiria o consumo do material necessário para se adequar à
legislação. Além disso, somente os veículos acima de 10.000 libras de GVW (ou 12.000
kg, segundo a publicação) estariam obrigados a usar as faixas. Essas informações são
procedentes?
Existe, na reportagem, um erro primário na conversão de libras para quilogramas.
As 10.000 libras de peso bruto total correspondem exatamente aos 4.536 adotados
pelaDeliberação 27 do Contran e não aos 12.000 kg citados.
Quanto ao consumo, a legislação americana prevê diversos e variados comprimentos por
unidade (por exemplo, 12, 18, 24, 47 ou 100 pés). Existe até a possibilidade de se
adotar faixas com comprimentos diferentes para cada uma das cores (branco e vermelho).
São permitidas também diferentes larguras, de 4, 3, 2 e até 1,5 polegadas (neste
caso, para faixas brancas, que têm elevado índice de refletividade, para demarcar os
contornos dos cavalos e dos baús). A utilização desses materiais mais largos e com
maior refletividade pode aparentar menor consumo.
Devido ao alto custo da mão-de-obra, muitas transportadoras preferem aplicar as faixas
de maneira contínua (100% do contorno). No caso de uso descontínuo na lateral, a
legislação é clara: o espaçamento não pode ser superior ao comprimento da faixa. Em
suma, no mínimo 50% do comprimento terá de ser recoberto.
De acordo com a especificação da NHST, no padrão descontínuo, uma carreta de 48
pés deve ter pelo menos 34 unidades vermelhas e brancas de 18 polegadas de comprimento e
2 polegadas de largura, que totalizam 17,37 m (tabela 2).
Tabela 2 –
Consumo de faixas por uma carreta de 48 pés
pelos padrões
americanos |
Carreta de 48 pé
(14,63 m) EUA |
Unidades |
Cor |
Metros |
Duas laterais |
34 de 18 pol. |
branco/vermelho |
17,37 |
Traseira inferior
do bau |
2 de 47 pol. |
branco/vermelho |
2,39 |
Contorno superior
da traseira do baú |
4 de 12 pol. |
Brancas |
1,22 |
Pára-choque |
1 de 100 pol |
Branca/vermelha |
2,54 |
Subototal (m) |
|
|
21,69 |
Traseira inferior
do cavalo |
2 se 24 pol. |
Branca/vermelhas |
1,22 |
Contorno superior
da traseira do cavalo |
4 de 12 pol. |
Brancas |
1,22 |
Soma (m) |
|
|
24,13 |
Além disso, serão necessárias 2 unidades de 47 polegadas na traseira
do baú, uma de 100 polegadas no pára-choque, quatro de 12 polegadas (brancas) no
contorno traseiro superior, duas de 24 polegadas na traseira do cavalo e quatro de 12
polegadas (brancas) para marcar o controle superior da traseira da cabina. No total, são
24,13m sendo 21,69 m na carreta.
Pela Deliberação 27, o consumo seria (tabela 2) de apenas 21,30 m, ou seja, 12% menos
(tabela 3).
Tabela 3 –
Consumo de faixas por uma carreta de 48 pés
pela resolução
105 do Contran |
Carreta de 48 pé
(14,63 m) Res. 105/99 |
Unidades |
Cor |
Metros |
Duas laterais |
50 de 30 cm |
branco/vermelho |
15,00 |
Traseira inferior
do bau |
7 de 30 m |
branco/vermelho |
2,10 |
Contorno superior
das laterais do ba’8 |
8 de 30 cm |
branco/vermelho |
2,40 |
Contorno superior
da traseira do baú |
4 de 30 cm |
branco/vermelho |
1,20 |
Pára-choque |
2 de 30 cm |
Branca/vermelha |
0,60 |
Soma (m) |
21,30 |
É grande o número de colisões traseiras de veículos com
caminhões durante a noite?
As estatísticas brasileiras sobre acidentes de trânsito são genéricas e escassas.
No entanto, alguns dados de 1999 do DNER parecem apontar nesta direção.
Cerca de 41,2% dos acidentes envolvendo caminhões ocorrem depois do pôr do sol e
antes do amanhecer (entre 6 h da tarde e 6 horas da manhã). Esse percentual é relevante,
na medida em que o tráfego noturno é bem menor do que o diurno.
Embora representando apenas cerca de 5% da frota (pouco mais de 1 milhão de caminhões
em 20 milhões de veículos), os comerciais de carga totalizam 27,9% dos veículos
envolvidos em acidentes.
Este percentual cresce para 35% nos acidentes com mortes (cerca de 25 mil brasileiros
perdem a vida anualmente nas rodovias). Isso indica que os acidentes envolvendo caminhões
geralmente são mais graves do que os demais.
Além disso, a experiência mostra que a adoção das faixas reduz também o número de
acidentes ocorridos durante o dia.
As colisões traseiras lideram uma lista de 14 tipos de acidentes, representando 25,8%
do total. Em segundo lugar, ficam as saídas de pistas, com 19,1% do total.
Dos 25 mil brasileiros que morrem anualmente no Brasil em colisões de trânsito, pelos
menos 33% são vítimas de colisões traseiras.
Dados levantados nos Estados Unidos mostram que, de 2.367 colisões analisadas, 625
foram de automóvel chocando-se com a traseira ou lateral de um caminhão.
Por que tem havido resistências à utilização das faixas refletivas?
Infelizmente, tem havido, na discussão deste assunto, preconceito de alguns e
desinformação da maioria, além da instrumentalização e uso político do tema. As
faixas constituem uma questão economicamente menor, transformada artificialmente numa
grande batalha.
Os estudos técnicos, de excelente qualidade, que embasaram a decisão dos sete
ministros de Estado que compõem o Contran podem até merecer questionamentos. Mas não
podem ser ignorados ou desqualificados sem que se lhes contraponha argumentação
minimamente consistente.
Isto não aconteceu. Os adversários das faixas refletivas, além de reclamarem do
preço, limitaram-se a mencionar um grande "lobby" e interesses
econômicos escusos. Mas não se preocupam em ao menos tentar provar tais alegações.
Interesses econômicos sempre estiveram e estarão associados a todas as questões que
envolvem segurança de trânsito. Fabricantes de cintos de segurança, por exemplo,
ganharam muito dinheiro à época em que foi instituída a sua obrigatoriedade. Nem por
isso, alguém em sã consciência, colocar-se-ia hoje contra o uso obrigatório desse
dispositivo.
Alega-se que a faixa não seria prioritária porque apenas cerca de 25% dos
acidentes envolvem caminhões. Esta alegação é procedente?
Vale repetir que os caminhões representam apenas cerca de 5% dos veículos da frota
nacional. Segundo dados da Anfavea, do total de cerca de 20 milhões de veículos
existente, apenas cerca de 1,078 milhão são caminhões. Em suma, os caminhões
envolvem-se cinco vezes mais em acidentes do que os demais veículos. Portanto,
envolvem-se relativamente em muito mais acidentes, e de maior gravidade, do que os demais
veículos.
A imprensa divulgou estimativas de que a instalação das faixas pode
custar até R$ 1.200,00 por veículo, enquanto nos Estados Unidos este mesmo dispositivo
não sairia por menos de R$ 25,00. Estes preços são procedentes?
Ambos estão bastante distorcidos. O primeiro é exageradamente alto, enquanto o
segundo é totalmente subestimado.
Imagine-se o furgão semi-reboque de 15 m, o mais comprido que existe. De acordo com as
exigências da Deliberação Contran 27, ele vai precisar de 15 m de faixa nas laterais
(50% de cada lado), 2,1 m na traseira (80% da largura), 3,6 m de dispositivos de contornos
superiores (duas faixas de 30 cm em cada canto), 1,80 m de dispositivos para contorno
inferior (um em cada canto) e mais 0,6 m no pára-choque. Isso tudo somado
perfaz 23,1 m. Como preço médio das faixasem Brasília é de cerca de R$ 15,41, isso
somaria R$ 355,97.
Um tanque médio de 9,90 x 2,53 m consumiria 12,5 m de faixa, que custariam R$ 193,00.
Já um caminhão leve pequeno, com carroçaria de madeira, de 3,20 x2,20 m, consumiria 5,6
m, que custariam R$ 86,30..
Em manifestação recente, dirigida aos ministros da Justiça e dos Transportes, a
Confederação Nacional dos Transportes afirma que, no mercado norte-americano, cada
segmento de faixa de 40 cm custa US$ 3,00, o que significa US$ 7,50, ou R$ l3,50 por metro
linear.
Acrescentando-se o Imposto de Importação, o ICMS e o IPI, chega-se a R$ 25,00 por
metro. Entretanto, graças principalmente à atuação da NTC , conseguiu-se derrubar esse
preço para algo entre R$ 15,00 e R$ 17,00 00 o metro. Levando-se em conta o "Custo
Brasil", isto é bem menos do que o preço praticado nos Estados Unidos.
Não é verdade, portanto, que as faixas refletivas tenham um custo proibitivo para os
transportadores. O proprietário de um caminhão médio desembolsará o equivalente à
metade do preço de um pneu para cumprir a exigência. A diferença é que este mesmo
caminhão usa dez pneus e que a durabilidade da faixa é muito superior à de um pneu.
Além disso, ao evitar acidentes, ela também reduz custos, inclusive de seguros e de
manutenção, como já acontece nos Estados Unidos.
Qual seria o impacto dos investimentos acima no frete?
Estudos realizados pelo Decope da NTC revelam, que computando-se a depreciação e a
remuneração do capital, o impacto econômico das faixa sobre o frete de cargas
fracionadas seria inferior a 0,037% do frete calculado pela Fipe.
Se aprovado o maior espaçamento das faixas para caminhões usados, esses percentuais
sofrerão redução de mais de 20%.
Qualquer aumento de cerca de 15% no preço do combustível tem, portanto, impacto
várias dezenas de vezes superior ao da faixa. A alteração necessária no frete para
incorporar o custo da faixa estaria na casa dos centavos do valor do frete por tonelada.
Ou seja, o impacto é desprezível.
Não tem sentido, portanto, falar que a faixa poderá provocar aumento de frete ou
desencadear novas greves de autônomos.
É preciso reconhecer, no entanto, que a faixa poderá ter algum impacto financeiro
sobre o capital de giro de carreteiros e transportadoras; e que, por isso, seria
recomendável ampliar os prazos para a sua adoção.
Outros países exigem cobertura superior aos 50% na lateral e 80% na traseira?
Sem dúvida. Um exemplo bem próximo é o da Argentina. A Resolução no 449,
de 24 de dezembro de 1998, exige cobertura em toda a extensão das laterais da carroçaria
e da cabina, além da frente do veículo, com faixas grau Diamante (código de segurança
1.3952/5), cuja refletividade situa-se entre 900 e 1.000 candelas /lux.m2, o
dobro da estabelecida pela Delberação 27/2001para o Brasil.
No caso da traseira, exigem-se faixas zebradas de 7,5 cm, na cores vermelho e branco
para veículos com mais de 13,20 m; e faixas de 7,5 cm na cor vermelha para veículos com
menos de 13,20 m.
A África do Sul além de cobertura total de todos os contornos laterais e traseiros do
furgão e aplicação da fita também no cavalo mecânico. O consumo de fita, no caso do
mesmo semi-reboque já estimado, chegaria a 35 m em cada lateral, 10 m na traseira e mais
cerca de 2 em cada face do caminhão, totalizando nada menos que 84 m de faixas, contra os
23,1 m exigidos no Brasil.
O investimento em faixas tem retorno?
Segundo o relatório do DOT americano, órgão equivalente ao nosso Ministério dos
Transportes, os custos dos danos aos veículos refletorizadas envolvidos em acidentes
foram apenas metade do custo dos acidentes com os veículos de controle.
Este é um resultado importante para aqueles transportadores que ainda não se
conscientizaram da necessidade do transporte auto-sustentado, ou seja, com o mínimo de
danos à segurança do tráfego, à ecologia e à comunidade. No caso particular dos
retrorrefletores, investir em dispositivos de segurança, mais do que uma atitude
politicamente correta, pode se mostrar também um excelente negócio.
Tem se falado muito que alguns estudos apresentam, como preço da faixa nos Estados
Unidos US$ 0,25 por pé. Isso procede?
De fato, este preço foi citado num estudo técnico sobre o assunto. É preciso
lembrar, no entanto, que trata-se de estudo muito antigo, do início da década de 80,
realizado com faixas já retiradas do mercado, cuja refletivade era apenas de grau
técnico, muito inferior, portanto, à refletividade de grau diamante hoje utilizada nos
Estados Unidos. O argumento, portanto, é apenas uma meia-verdade.
A imprensa tem publicado declarações falando na existência de tintas refletivas,
utilizadas em sinalização, que seriam mais baratas do que as faixas. Isso procede?
Os técnicos do DNER consideram este material totalmente inadequado para subsitutuir as
faixas.
O processo de pintura é feito com mistura das microesferas de vidro na tinta (sistema
"PRÉMIX") ou lançadas sobre a tinta ainda úmida (sistema "DROPON"),
ou ainda com a combinação dos dois sistemas. As microesferas de vidro ficam expostas às
intempéries : poeira, chuva, abrasão. Além de não refletirem corretamente em outros
ângulos, diferentes da situada entre o faixo de luz do farol do veículo e a visão do
motorista, especialmente na posição vertical, têm sua refletividade muito aquém das
películas refletivas.
Outra alternativa que tem sido levantada é a possibilidade de se usar faixas com
menor índice de refletividade, para baratear os custos. Isso é possível?
Testes de campo realizados pela Câmara Temática de Assuntos Veículares, sob
supervisão DNER, compararam dispositivos refletivos homologados pelo DENATRAN com outros
de menor índice de refletividade, tais como tintas de demarcação viária com
microesferas pré-misturada e DROP-ON, placas catadióptricas(olho de gato), filme
refletivo com micro esferas de vidro inclusas, e filmes refletivos com micro esferas de
vidro encapsuladas
Após os testes, ficou comprovado que apenas os dispositivos homologados asseguram a
necessária conspicuidade, de modo a garantir a segurança, especialmente na realização
de manobras transversais ou oblíquas às pistas de rolamento.
O único produto capaz de produzir a luminosidade mínima necessária para permitir a
visualização noturna, mesmo quando a incidência ocorre em grandes ângulo ou quando o
caminhão está atravessando a pista, é a faixa refletiva do tipo microprismática. Como
se sabe, o prisma reflete a luz qualquer que seja o ângulo de incidência dos raios. Na
literatura técnica, não há notícias da adoção da tinta em outros países.
As películas de microprismas permitem alcançar índices 300 a 400% superiores de
retrorefletividade em relação as que utilizam microesferas, permitindo que a
retrorefletorização possa ser obtida com distâncias muito maiores (400m contra 100m)
dando maior tempo ao motorista para frenagem.
Este tipo de material diminui a refletividade quando o caminhão se aproxima,
eliminando a possibilidade de ofuscamento.
A Deliberação 27 exige o máximo de 500 candelas/lux/m2, mas há quem
queira reduzir isso para a metade, para baixar os preços das faixas. Qual seria a
consequência dessa redução.
É preciso manter a eficiência elevada quando a faixa está suja quando o trânsito
está sujeito a neblina. Conforme já foi dito, a acuidade dos motoristas reduz-se
drasticamente com a idade. Além disso, com o passar do tempo, a faixa vai perdendo
refletividade. Assim, é necessário partir-se de um índice maior para se garantir a sua
eficiência mesmo depois de vários anos de uso.
Além da exigência mínima de candelas/lux.m2, a 0,2o de
observação e -4,0o de entrada, é necessário levar em conta as diferentes
possibilidades de visualização de um caminhão que trafega à frente: cruzando a
rodovia, ultrapassando outros veículos, parado no acostamento etc.
Com isso, o ângulo de entrada da luz no farol varia muito, tornando fundamentais as
películas microprismáticas, com grandes ângulos de incidência. Para ângulos de 0,2o
de observação e 30o de entrada, a luminosidade dever ser no mínimo, 250
candelas/lux.m2. Qualquer outro tipo de película que não as adotadas pelo
Contran está completamente fora dessas especificações.
Nivelar a segurança por baixo significa assumir que um número maior de pessoas vai
morrer devido a essa escolha. Quem está disposto a se responsabilizar por estas mortes?
Equipar veículos com as faixas refletivas pode baixar despesas com seguros?
O especialista norte-americano Stephen Hadley estima que, devido à redução do
número de acidentes, as companhias de seguros podem oferecer descontos para as carretas
equipadas com faixas ou até mesmo cobrir uma parte das despesas com esta proteção
adicional.
Se as faixas refletivas são eficientes, por que não adotá-las também para os
automóveis ou ônibus? Onde fica o princípio da isonomia?
Em princípio, não cabe falar em isonomia para situações essencialmente diversas.
Todavia, a exclusão dos ônibus (notadamente dos que trafegam em rodovias) pode ter sido
o aspecto mais criticável da Deliberação no 27/2001 do Contran.
É verdade que, por serem mais pesados e, muitas vezes, usarem motores de baixa
relação potência/peso, os caminhões são veículos lentos, especialmente nos aclives.
Por isso, estão muito mais sujeitos às colisões traseiras e laterais, especialmente em
pistas simples e durante à noite. São também veículos mais longos, o que degrada sua
condição de segurança, especialmente nas ultrapassagens.
Os ônibus, embora sejam também veículos relativamente longos, geralmente são
dotados de motores com melhor relação potência/peso, que lhes permite desenvolver
velocidades próximas às dos automóveis. No entanto, seria prudente que a faixa fosse
também obrigatória para os ônibus.
Já os automóveis , além de curtos e leves, geralmente são veículos velozes, muito
menos sujeitos, portanto a sofrer colisões traseiras.
Tornar obrigatórias as faixas refletivas não significa privatizar a segurança?
Antes de exigir tão alto investimento do setor privado, o governo não deveria cuidar das
rodovias e implementar a segurança veicular?
De fato, estradas e veículos mais seguros contribuem para a redução de acidentes. No
entanto, as estatísticas mostram que cerca de 80% dos acidentes ocorrem devido a falhas
humanas, entre elas, a percepção tardia dos caminhões. Os efeitos dessas falhas são
agravados pela frota obsoleta e pelas estradas ruins, pois nem sempre a causa dos
acidentes é única. Assim, estradas ruins e veículos velhos só reforçam a necessidade
das faixas. Além disso, as películas refletivas trazem resultados imediatos com baixo
desembolso, enquanto as providências para recuperar a frota e as rodovias, além de
exigirem elevados investimentos, só produzem frutos a longo prazo.
