- Bitrem e outras
questões:
- em defesa do
consens
-
- Por Neuto Gonçalves dos Reis*
Encontra-se
em discussão no Grupo de Trabalho Especial de Melhoria e Segurança da Rodovias (aqui
chamado de GTE) da Secretaria Nacional de Segurança Pública do Ministério da Justiça
uma proposta de alterações nas Resoluções nos 12 (Pesos e Dimensões) e 68
(CVCs - Combinações de Veículos de Carga do Contran).
A proposta nasceu de uma iniciativa dos representantes dos carreteiros no GTE. Em
reunião realizada dia 17 de abril, o então Diretor Geral do Denatran, Guilherme
Francisconi, diante das incontáveis divergências em torno do tema, lançou um desafio
aos representantes das diversas entidades (inclusive a NTC) e dos vários setores do
governo ali presentes. “Se houver consenso, o Denatran compromete-se a
transfomar o pedido dos senhores em Resolução.”
Embora a duras penas, estes consenso foi obtido na reunião de 25 de abril de
2.002 e posto em letra de forma em documento assinado, prevendo as seguintes
modificações na legislação do Contran:
·
Eliminar a exigência de AET para bitrens de
57 t e 19,80 m.
·
Dentro de dois anos, os novos bitrens
passarão a ser equipados obrigariamente com tração 6x4.
·
Eliminar a exigência de AET para veículos
de 6 eixos, cujo pbtc passará a ser determindo pela soma dos pesos por eixo.
·
Aumentar o limite de peso por eixo isolado
de 10 t para 11 t, no caso de cavalos 4x2.
·
Alterar o limite do balanço traseiro dos
reboques e semi-reboques dos atuaios 3,50 m para 4,20 m
Infelizmente, este custoso consenso foi atropelado pelas circunstâncias. A
Resolução que resultaria do acordo, acabou não vindo a lume devido à renúncia do
ministro Miguel Reale Jr.e o conseqüente afastamento do próprio Franscisconi. O DNER,
que participara ativamente das disussões, acabou extinto.
Na última reunião do GTE, dia 17 de julho, o representante do
Ministério dos Transportes não escondeu suas restrições às sugestões aprovadas
dentro da Senasp, com a concordância do governo. Na sua visão, o assunto requer análise
técnica mais profunda. Para completar, a discussão do assunto acabou adiada.
Supreendentemente, o comunicado de 13 de agosto, da Fetrabens, uma dos
signatárias do documento contendo os pleitos da greve dos caminhoneiros, incluiu
posição contrária ao britrem.
De qualquer maneira, como o debate está sendo reaberto e algumas das propostas
dos membros do GTE, embora tenham passado por amplo debate, não foram justificadas
e defendidas no documento escrito, nunca é tarde para tanto. É o que se pretende aqui.
LIBERAÇÃO DO BITREM
DE SETE EIXOS
O bitrem de 7 eixos não pode ser confundido com as CVCs mais longas e pesadas,
de 9 eixos, 74 t e até 30 m de comprimento. Trata-se de uma CVC de apenas 7 eixos, 57 t e
19,80 m de comprimento, que utiliza um cavalo trucado para tracionar duas carretas curtas
(7,10 m cada) de dois eixos, acopladas entre si por um engate tipo “B”,
ou seja, o segundo semi-reboque é engatado numa quinta-roda montada diretamente no
prolongamento do chassi do primeiro.
Impacto sobre o pavimento
Do ponto de vista de danos ao
pavimento, que motivou a denúncia dos carreteiros e tanto preocupa o governo, o uso
correto desta configuração não gera nenhum problema. O que danifica o pavimento é o
peso por eixo, não o peso bruto. Em tese, o peso bruto não constitui restrição ao
pavimento, uma vez que pode ser distribuído por um número adequado de eixos, como é o
caso do bitrem.
Esta, aliás, é filosofia que
vem norteando a introdução das CVCs desde o início da década de 80. Em vez de aumentar
as cargas por eixo, o governo preferiu autorizar veículos mais pesados e mais compridos,
dotados de maior número de eixos, porém sujeitos aos mesmos limites de pesos por eixo
estabelecidos para caminhões comuns. Portanto, o dano ao pavimento é absolutamente o
mesmo provocado pelas configurações convencionais.
Para completar, o bitrem usa
nada menos que três conjuntos de eixos em tandem. E, como se sabe, o tandem é muito mais
amigável em relação ao pavimento do que os eixos isolados.
De acordo com o método da
AASHTO, os fatores equivalentes de carga (em relação a um eixo padrão de 18.000 libras)
são os seguintes:
Eixos |
Fatores de equilência de carga |
Eixo isolado de 18.000 libras (8,13 t) |
1,00 |
Eixo dianteiro de 6 t |
0,18 |
Eixo isolado de 10 t |
2,35 |
Tandem duplo de 17 t |
1,64 |
Tandem triplo de 25,5 t |
1,97 |
Fonte: Pereira, D.R.A.M.1992, “Contribuição ao Estudo dos
Fatores de Equivalência de Carga”, Dissertação de Mestrado, EPUSP pg. 83. |
Assim um cavalo 4x2 tracionando
carreta de três eixos com 25 t de carga produz o seguinte fator de equivalência de
carga:
FEC do semi-reboque = 0,18
+ 2,35 + 1,97 = 4,50
FEC do semi-reboque por tonelada
= 4,50/25 = 0,180/tonelada
Da mesma forma, o bitrem 6x2 ou
6x4, para 37 t de carga, que usa um eixo dianteiro e três conjuntos em tandem,
produz o seguinte fator de equivalência:
FEC do bitrem = 0,18 + 3x1,64 =
5,10
FEC do bitrem por tonelada =
5,10/37 = 0,138
Quando se comparam os valores
por tonelada, conclui-se que cada tonelada transportada por um bitrem causa ao pavimento
apenas 76,6% do dano provocado por um semi-reboque comum. Há uma redução de 23,4% no
dano por tonelada.
Conclusão: Transportar por
bitrem danifica menos o pavimento do que por semi-reboque convencional.
Estabilidade
Conforme já se esclareceu, o
bitrem usa engate do tipo “B” (pronuncia-se bi em Inglês), ou
seja uma segunda quinta-roda na traseira do primeiro semi-reboque. Já os rodotrens usam o
chamado dolly (plataforma independente sobre um ou mais eixos) para apoiar a
dianteira do segundo semi-reboque.
Os veículos que usam dolly
são chamados de rodotrens. Os que usam engate “B” são chamados de
bitrens. Quando o dolly é aparafusado na unidade dianteira da segunda carreta, da
qual passa a fazer parte, obtém-se o camado sistema de rala. Os veículos
que usam ralas são chamados de treminhões, ou seja, um caminhão que traciona
dois ou mais reboques, também conhecidos como “Julietas”.
No Brasil, o dolly usado
é o do tipo “A”, que tem um único olhal e lanças convergentes. Nos
Estados Unidos e Canadá, usa-se também, segundo a nomenclatura da EESC da USP, o tipo “C”,
que tem dois olhais e lanças paralelas.
A literatura e
experiência nternacionais registram considerável influência do tipo engate sobre a
estabilidade da CVC e inegável superioridade do trem “B” sobre o dolly
“C” e deste sobre o dolly “A”.
No Canadá, o trem “B”, por ser mais seguro, está
autorizado a transportar mais carga que as demais. De acordo com o acordo MOU (Memorial de
Entendimento entre Províncias e a União), um CVC de oito eixos, por exemplo, pode ter,
no mínimo, 53,5 t quando acoplado por dolly A; 58,5 t, se acoplado por dolly C; e 62,5 t
se acoplado por trem B (Fonte: ATA, 1996). Existe, portanto, um ganho de 9 t, quando se
passa de dolly A para trem B; e de 5 t, quando se passa de dolly A para o dolly C.
Ensina o TW&S
Study (1.999), produzido pelo DOT norte-americano:
“Propriedade anti-tombamento é uma característica
especial dos engates bitrem e do dolly C. Uma conexão bitrem entre dois
rebocados num double cria essencialmente uma combinação semi-reboque/sem-reboque com
dois pontos de articulação no lugar de três. Uma quinta-roda normal é usada para
acoplar os dois semi-reboques, assegurando assim, significavas forças de combate ao
tombamente entre os dois semi-reboques.”
“Uma conexão do tipo
dolly C, que converte um semi-reboque num reboque, também assegura maior resistência ao
tombamento, por meio do uso de duas barras paralelas entre os dois semi-reboques. O
dolly A, que é usado hoje, tem um único ponto de engate (duas barras convergentes). Tanto
a conexão por meio do trem B quanto do dolly C entre dois rebocados elimina efetivamente
um ponto de articulação e garante uma grande força de combate ao tombamento para
ambos os semi-reboques, quando eles giram em sentidos opostos durante uma manobra rápida
de mudança de faixa.”
Há evidências
recorrentes de que o trem B tem menos problemas de estabilidade tanto em
relação ao dolly A quanto em relação ao dolly C. [The
Safety Experience of Large Trucks in Saskatchewan, 1986].
Depois de teste comparativo com
o dolly A, o dolly C e o trem B foram transfomados em exigência padrão nas
autorizações para CVCs da província de Saskatchewan, no Cananá [Alberta Transportation
Report, 1985].
Impacto sobre a
segurança de tráfego
Com 19,80 de comprimento, o
bitrem de sete eixos tem as mesmas dimensões do Romeu-e-Julieta, cuja circulação
diuturna em qualquer rodovia é absolutamente livre.
Se o comprimento é o mesmo,
deduz-se que o veículo não criará dificuldades adicionais para ser ultrapassado do que
as já existentes em relação aos caminhões que tracionam reboques.
O bitrem apresenta uma vantagem
adicional em relação não só ao Romeu-e-Julieta quando em relação aos semi-reboques
que substitui: possui uma articulação a mais, o que reduz sensivelmente seu arrastes nas
curvas, conforme reconheceu o extinto DNER em ofício ao GTE de Melhoramento da Segurança
nas Rodovias.
Matematicamente,
este melhor desempenho se explica pela quebra da distância entre eixos em duas menores, o
que reduz a soma dos quadrados destas distâncias. Segundo estudos da USP de São Carlos,
bitrens de 7 eixos e 25 m apresentam o arraste ligeiramente menor que um cavalo 4x2
tracionando carreta de um eixo, configuração que tem tráfego livre em todas as rodovias
brasileiras.
Segundo cálculos do autor deste
artigo, apresentados em sua dissertação de mestrado em 1.995, um duplo duplo
semi-reboque com carretas de até 8,5 m tem arraste inferior ao de um cavalo 4x2
tracionando semi-reboque de três eixos. Note-se que o bitrem de 19,80 usa dois
semi-reboques de apenas 7,10 m.
Duplo diferencial
A exigência de duplo
diferencial (6x4), embora eleve o preço e o peso morto do cavalo mecãnico, poderá
contribuir sobremaneira para aumentar a capacidade de tração e a velocidade em rampas,
devido à maior força de aderência.
A tração 6x2 é pior do
que a 4x2. Enquanto nesta última, o peso sobre o eixo trator é de 10 t, na primeira,
não passa de 8,5 t (metade de 17 t). Já no veículo 6x4, aderência muito maior será
garantida pelo pelas 17 t.
Índice de acidentes
Embora a maioria deles padeça de algum
tipo de falha metodológica, a literatura americana sobre o assunto registra dezenas de
estudos comparando as taxas de acidentes dos CVCs- Combinações de Veículos de Carga com
as dos SRCs – Semi-reboques Covencionais. O TRB-SR 211 [1986], por exemplo,
apresenta quinze análises comparativas envolvendo principalmente o Twin Trailer Truck,
configuração composta por cavalo e dois semi-reboques, menos segura do que o bitrem, por
utilizar dolly intermediário.
A esmagadora maioria
desses estudos conclui que as CVCs são, no mínimo, tão seguras quanto o semi-reboque
convencional. Os resultados, no entanto, são bastante contraditórios e nem sempre
consistentes. As taxas de acidentes apuradas para os CVCs variam de 0,50 até seis vezes
as encontradas para os semi-reboques convencionais. Quase todos os estudos não
encontraram diferenças significativas quanto à segurança das duas configurações. Um
deles, no entanto, concluiu que os CVCs são muito menos seguros do que os
semi-reboques [TRB-SR 211, 1986, p. 128].
Baseado em cinco
dos quatorze estudos que julgou mais adequados para a comparação entre as duas
configurações em condições razoavelmente semelhantes, o TRB-SR 211 [1986, p. 134]
encontrou os seguintes resultados:
· Relações entre o envolvimento
das CVCs e dos SRC em acidentes, nos três dos cinco estudos que mediram essa taxa:
0,98/1,06/1,12.
· Relação entre acidentes fatais
dos DSR e os SRC nos três estudos que mediram esta taxa: 0,93/1,05/1,20.
Esses dados, colhidos para operação interurbanas de empresas de
transporte de carga geral em rodovias rurais, levaram os autores do TRB-SR 211
[1986, p.135] a concluir que a taxa de envolvimento dos CVCs por milha percorrida é igual
ou apenas ligeiramente superior à dos semi-reboques.
Essa ligeira degradação na
segurança seria compensada pela redução do número de viagens, devido à maior
capacidade desses veículos. As diferenças na gravidade dos acidentes também foram
julgadas pequenas, especialmente porque uma fração significativa de sinistros com
as CVCs envolve apenas a última carreta e reflete a dificuldades de condução desse tipo
de veículo.
O bitrem utiliza um engate
sabidamente mais seguro do que o dolly. Mas, mesmo que o seu índice de
acidentes por milhão de quilômetros rodados resulte ligeiramente superior ao dos
semi-reboques convencionais, este aumento será amplamente compensado pela grande
redução da frota necessária para deslocar a mesma tonelagem. Estima-se que são
necessárias 40 carreta comuns para transportar 1.000 tonelaedas. A mesma carga pode ser
movimentada por apenas 28 bitrens. Ou seja, haverá redução de 30% na frota em
circulação. Esta redução terá reflexos significativos não só no número de
acidentes como também na fluidez do tráfego.
Impacto sobre obras de arte
Do ponto de vista de danos às
obras de artes, o bitrem de sete eixos foi considerada uma configuração perfeitamente
compatível com a infra-estrutura viária pelos técnicos em pontes da EESC da USP, desde
que obedecidos os limites legais de pesos.
Segundo apresentações
realizadas pelo autores do trabalho no DER de São Paulo e no extinto Grupo Técnico
de Pesos e Dimensões do Denatran, o bitrem de 57 t não chegou nem mesmo a ser incluído
entre as configurações analisadas no estudo porque foi se concluiu que seu peso
não é crítico para as pontes.
O mesmo não ocorre com os
bitrens de 9 eixos e 74 t, que só se mostraram compatíveis com pontes classes tb 36 ou
45 quando o comprimento total do veículo é de no mínimo 25 m.
Dispensa de AET
Como o próprio nome diz, a AET
é um autorização ESPECIAL de trânsito. E como já reconheceu o extinto DNER,
não é mais possível entender como ESPECIAL um veículo cuja frota já supera 18 mil
unidades.
Como está dentro do limite de
19,80 m toda esta frota já é autorizada pelo DNER a rodar em todo o território
nacional, sem qualquer restrição de rota, horário ou percurso. E nem por isso o número
de acidentes cresceu.
Como qualquer outro veículo, o
projeto do bitrem exige aprovação prévia pelo DENATRAN, como condição para
emplacamento. Para atender à Resoluçao 69/98 do Contran, o extinto DNER exigia projeto
do conjunto para aprovar AET. Para reduzir a burocracia, deu como aprovados os projetos
dos principais fabricantes, como Randon, Guerra, Recrusul, Krone e Shiffer, pois o que
muda é apenas a placa do veículo.
Assim sendo,a emissão da AET,
acaba sendo uma mera formalidade, que apenas aumenta a burocracia e os custos do
transporte.
Conclusão.
Quando corretamente utilizado,
dentro dos limites legais de pesos, o bitrem de sete eixos e 19,80 m pode contribuir para
a redução dos danos às rodovias, sem degradar a segurança de tráfego, sobrecarregar
as pontes ou comprometer a estabilidade veicular.
Se usado para transportar
excesso de carga, o bitrem pode, de fato, trazer danos à via, às obras de arte e à
segurança. No entanto, esta não é uma peculiaridade do bitrem, pois o mesmo
problema de excesso superior ao percentual de tolerância pode ser provocado por
qualquer configuração.
Assim sendo, os excessos do
bitrem inserem-se no contexto geral de necessidade de maior fiscalização das cargas por
eixo e do peso bruto de toda a frota nacional. A preservação da infra-estrutura não
será obtida barrando-se o avanço tecnológico capaz de reduzir o custo do transporte,
mas sim combatendo-se os abusos.
AMPLIAR O LIMITE DE PBTC PARA 57
TONELADAS
Esta proposta é mera conseqüência da liberação do bitrem de 7 eixos.
Parte-se do princípioo de que quem pode o mais pode o menos. Assim, se uma configuração
de 7 eixos é liberada de AET, o mesmo deve ocorrer com as de menor número de eixos.
O peso bruto total combinado será obtido pela soma dos pesos por eixo. Os
veículos compostos por cavalo 6x2 ou 6x4 tracionando carretas de três eixos terão seu
pbtc aumentado para 48,5 t. Se os eixos da carreta foram distanciados, chega-se a 53
t, e assim por diante.
AUMENTO DO BALANÇO TRASEIRO
Estudo técnico apresentado pela Randon em 30 de setembro de 1.999, durante
o seminário “Legislação de Pesos e Dimensões: Sugestões para Aprimorar o Sistema
de Pesagem”, promovido pela NTC/Setcesp, demonstra que, com o balanço traseiro de
3,50 m, existe perda progressiva de carga útil, para se manter o peso do eixo trator
dentro do limite legal de 10 t, ou seja, evitar que a carga no pino-rei supere 8.500 kg.
Esta perda aumenta com o comprimento da carreta, podendo chegar a 5.858 kg.
Comprimento (mm) |
Distância pino-rei/frontal (mm) |
Perda (kg) |
Balanço ideal (mm) |
13.800 |
1.250 |
1.028 |
|
14.000 |
1.250 |
1.550 |
3.715 |
14.500 |
1.250 |
2.862 |
3.870 |
15.000 |
1.600 |
4.674 |
4.020 |
15.500 |
1.600 |
5.858 |
4.180 |
Fonte: Randon |
Como o aumento do balanço traseiro reduz a distância entre-eixos e distribui
melhor a carga, esta alteração não só melhora a segurança e a dirigibilidade do
conjunto, como também diminui a varredura, ou seja, o espaço ocupado durante
manobras ou em curvas.
Nunca é demais lembrar que, matematicamente, quanto menor a soma dos quadrados
das distâncias entre eixos, menor o arraste (aumento da largura da curva).
Segundo simulações da Randon, quando se aumenta o balanço traseiro de uma
carreta de 3 eixos tracionada por cavalo 4x2 de 3,50 m para 4,20 m, a varredura cai de
7.277 mm para 6.984 mm.
Com a redução da densidade das cargas, uma das tendências para ganhar volume
tem sido o rebaixamento em cerca de 30 cm da parte traseira da carreta, geralmente a 3,30
da sua extremidade dianteira. Cálculos de equilíbrio estático indicam que o alívio
provocado no eixo trator por este deslocamento da carga para a traseira é muito pouco
expressivo, pois não chega a atingir 250 kg.
Caso seja aprovada a proposta de aumento de 1 tonelada na carga do eixo trator
4x2, é possível reduzir o comprimento proposto, de 4,20 para algo em torno de 3,90 m. O
número correto exige um novo estudo dos fabricantes de implementos.
O problema persistiria, no entanto, para os semi-reboques com balanço superior a
3,50 m já em circulação. Estes veículos foram produzidos em virtude da redação
ambígua do inciso I, parágrafo, 1o do artigo 1o da Resolução.
Como limita a 3,50 m o balanço traseiro dos “veículos simples”, este
dispositivo permite a interpretação de que não se aplica a reboques e semi-reboques.
Ocorre que as carretas, além de só serem utilizados em veículos combinados, não são
motorizadas e, portanto, não seriam “veículos”.
Observe-se que as definições do Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro não
incluem os termos “veículo” ou “veículo simples”, mas apenas
“veículo articulado”, “veículo automotor’, “veículo de
carga”, “veículo de grande porte”, “veículo de coleção”
e “veículo conjugado”. Em todas as definições, no entanto, fica claro que só
é considerado “veículo” o equipamento que possuir pelo menos uma unidade capaz
de circular por seus próprios meios. Logo, um “veículo simples” deve ser
obrigatoriamente motorizado.
AUMENTO DO PESO POR EIXO ISOLADO
A experiência demonstra que 90% das multas por excesso de peso numa
configuração cavalo 4x2 tracionando carreta de três eixos ocorrem por excesso no eixo
trator.
Além do mais, a elevação da carga no eixo trator contribuiria para aumentar a
aderência, com reflexos positivos na segurança de trafego. Entre eles, maior velocidades
nos aclives e redução do patinamento das rodas.
Como se sabe, para um bom desempenho em aclives não basta o veículo possuir um
bom torque. É necessário também que haja uma boa aderência pneu/solo. A força
de tração realmente utilizada será sempre o menor dos valores entre o torque (força de
tração na roda) e a força máxima de aderência.
Um torque inferior à força de aderência será integralmente aproveitado, mas
não garante, por si só, boa velocidade. Já um torque superior ao limite de aderência
não será ingralmente aproveitado, pois provocará patinamento das rodas, por falta de
resistência. Esta força passiva de aderência tem como valor máximo o produto do(s)
peso(s) no(s) eixo (s) de tração pelo coeficiente de atrito pneu/solo. Portanto, quanto
maior o peso no eixo trator, melhor o aproveitamento da força ativa de tração.
Embora possa aumentar o desgaste do pavimento, esta carga maior no eixo trator é
usual na Europa, onde se admitem até 11,5 t, desde que a suspensão seja
pneumática. Devido à existência de neve, a Suécia admitiu, por longo tempo, 12 t no
trator.
* Neuto Gonçalves dos Reis é jornalista, mestre em Engenharia de
Transportes pela EESC da USP e assessor técnico da NTC.
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