Análise do artigo
“Impacto do retorno vazio sobre os fretes rodoviários”, de Neuto Gonçalves dos
Reis
Maria Lúcia
Rangel Filardo (FEA/Fipe)
Antonio Augusto
Ilario (Fipe)
Cíntia Aparecida
Furtado Peixoto (Fipe)
Marcelo Alves de
Carvalho (Fipe)
1.
Metodologia de cálculo do custo-peso utilizada pela Fipe
A metodologia do cálculo do custo-peso da Carga Fracionada, que é
em essência a mesma do INCTA , diferenciando-se desta apenas pela exclusão
dos custos relacionados ao ad valorem e ao Gris, é a
seguinte:
em
que:
CP =
custo-peso (R$/t)
A =
custo do tempo gasto para carregar, descarregar e esperar carga (R$/t)
B =
custo incorrido na transferência da mercadoria (R$/t.km)
X =
distância percorrida (km)
C =
custos referentes às despesas administrativas e de terminais (R$/t)
Custo do tempo gasto para carregar, descarregar e esperar
carga (R$/t)
em
que:
A =
custo do tempo gasto para carregar, descarregar e esperar carga (R$/t)
CF =
custo fixo (R$)
H =
número de horas trabalhadas por mês (h)
TCD
= tempo gasto para carregar, descarregar e esperar carga (h)
CAP = capacidade
média de carga efetiva (t)
Quando
dividimos o custo fixo (CF) pelo número de horas
trabalhadas em um mês (H) chegamos a um valor em reais
por hora (R$/h). Para calcularmos o custo do tempo
gasto para carregar, descarregar e esperar carga, devemos multiplicar este valor
encontrado pelo total de horas gastas nestas operações (TCD).
Esse valor será tanto maior quanto maior for o tempo gasto nessas operações e
representa um custo incorrido pelas empresas que deverá ser coberto independentemente do
volume transportado em um caminhão.
Como na fórmula de
cálculo de A devemos chegar a um valor em reais por
tonelada (R$/t), dividimos o valor encontrado
anteriormente pela tonelagem efetivamente transportada
em um caminhão. Vale lembrar que CAP representa a capacidade
média de carga efetiva, ou seja:
CAP
= CAPT(1-Om)
ou
em
que:
CAP = capacidade
média de carga efetiva (t)
CAPT = capacidade
líquida do veículo representativo (t)
Om = taxa de
ociosidade média
Oi = taxa de
ociosidade do percurso de ida
Ov = taxa de
ociosidade do percurso de volta
logo:
ou se Oi = 0 e Ov = 1,
Não importando
quantas toneladas o caminhão transporte, o montante dos custos incorridos deverá ser
cobrado dos clientes. Desta maneira, a fórmula de cálculo assume um valor para CAP que contempla a taxa média de ociosidade com a qual o
caminhão opera. Se o caminhão não operar com nenhuma ociosidade, o valor de CAP coincidirá com a capacidade líquida do caminhão. Em
caso de ociosidade, o CAP representará a capacidade
líquida do caminhão descontada a taxa média de ociosidade, que é obtida através da
média aritmética entre a ociosidade do percurso de ida e do percurso de volta.
Custo de transferência (R$/t.km)
ou
em
que:
B =
custo de transferência (R$/t.km)
CF =
custo fixo (R$)
H =
número de horas trabalhadas por mês (h)
V =
velocidade média do veículo (km/h)
CV = custo variável
(R$/km)
CAP = capacidade média de carga
efetiva (t)
CAPT = capacidade
líquida do veículo representativo (t)
Oi = taxa de
ociosidade do percurso de ida
Ov = taxa de
ociosidade do percurso de volta
O custo de transferência em reais por quilômetro (R$/km) é
calculado através da soma de uma parcela referente aos custos variáveis (CV) e outra que é obtida pela divisão do montante dos
custos fixos (CF) pelo produto entre o número de horas trabalhadas em um mês (H) e a velocidade média que o veículo trafega (V). Este valor encontrado deve ser dividido pela variável
CAP (que é apurada da mesma maneira descrita no
cálculo do custo do tempo gasto para carregar, descarregar e esperar carga), para que se
obtenha um valor em reais por tonelada.quilômetro (R$/t.km).
Este é o valor para se transportar uma tonelada no percurso de um quilômetro. O custo
total de transferência em um determinado percurso deve ser multiplicado pela variável X que corresponde à distância percorrida em quilômetros
(km).
Custos relacionados às despesas
administrativas e de terminais (R$/t)
em
que:
C =
custos relacionados às despesas administrativas e de terminais (R$/t)
DAT
= despesas administrativas e de terminais (R$)
TEXP
= tonelagem expedida (t)
c =
coeficiente do uso de terminais
Para o cálculo do item C,
divide-se o montante das despesas administrativas e de terminais (DAT) por uma tonelagem
expedida (TEXP) que assume o valor efetivamente transportado pelas empresas, e
multiplica-se esse resultado pelo coeficiente de uso dos terminais (c). Cabe ressaltar que, dada uma estrutura de terminais e
de custos existente nas empresas, existe um potencial instalado capaz de movimentar um
montante de toneladas que denominaremos de tonelagem potencial. A TEXP utilizada na fórmula de cálculo pode ser igual ou
inferior a esta tonelagem potencial. Caso a TEXP seja
inferior à tonelagem potencial, o valor cobrado dos clientes será tanto maior quanto
menor for o número que esta variável assumir.
Tanto a variável CAP como a
variável TEXP, encontram-se nos denominadores das
fórmulas de cálculo e provocam um aumento nos custos envolvidos quanto menores forem os
seus valores. Isso explica o agravamento dos custos incorridos pelas empresas por operarem
abaixo do seu potencial. A ociosidade existente provoca uma diminuição da ocupação
efetiva dos veículos e, consequentemente, do volume transportado no decorrer de um
período.
2. A
Ociosidade com fator de agravamento dos custos
A taxa de ociosidade utilizada nas fórmulas de cálculo corresponde
à taxa média entre o percurso de ida e o percurso de volta, ou seja:
em que:
Om = taxa de
ociosidade média
Oi = taxa de
ociosidade do percurso de ida
Ov = taxa de
ociosidade do percurso de volta
A existência desta ociosidade (o caminhão trafega com uma
tonelagem abaixo da sua capacidade), gera um fator de agravamento dos custos (F) que é
descrito desta maneira:
O
fator de agravamento descrito em Reis é o seguinte:
em que,
r
= 1 – Ov
portanto,
Como
Então
O
fator de agravamento (F) implícito nas fórmulas de
cálculo adotadas pela Fipe constitui um caso geral que contempla a ociosidade do percurso
de ida e do percurso de volta; a fórmula descrita em Reis representa um caso particular
em que a ociosidade do percurso de ida é sempre igual a zero. Portanto, F será igual a f
apenas quando a ociosidade do percurso de ida for igual a zero; em todos os outros casos, F será sempre maior que f,
ou seja, os custos de A e B são agravados mais intensamente do que no modelo
descrito em Reis.
BIBLIOGRAFIA
Filardo,
Maria Lúcia Rangel. Atualização da Estrutura de Custos
para apuração do INCT
Fipe/NTC. São Paulo: Relatório de Pesquisa, Fipe, 1999.
Neuto Gonçalves dos
Reis,. Impacto do retorno vazio sobre os fretes
rodoviários. In:
homepage www.ntc.org.br/retorno_vazio.htm.
ANEXO
O
método de cálculo da taxa de ociosidade proposto pela Fipe
Nos questionários que enviamos às empresas na reponderação
ocorrida em 2000 e no cálculo dos custos de transporte de Carga Fracionada em 2001,
fizemos três perguntas distintas:
a) qual a capacidade líquida média dos caminhões trucados
b) qual a ocupação média em toneladas dos caminhões trucados e
c) a taxa de ociosidade com a qual a empresa opera.
Em 2000, obtivemos como resposta para a primeira pergunta o valor de
13,6 t, para a segunda, 9,32 t e para a terceira, 25,93%. Percebemos que a ociosidade
declarada pelas empresas não corresponde à diferença entre a capacidade líquida média
e a ocupação média; esta diferença revelou uma ociosidade de 31,47% que é maior do
que os 25,93% declarados. Decidimos, então, adotar a ociosidade como a diferença entre a
capacidade líquida média e a ocupação média, pois levantamos dúvidas quanto ao
procedimento adotado pelas empresas no momento de calcular a ociosidade. Através de
alguns contatos junto às empresas, verificamos que em alguns casos as mesmas não
consideravam a ociosidade do percurso de volta. Portanto, utilizamos na planilha um valor
para a variável CAP de 9,32 t.
Em 2001, elaboramos um exemplo prático para explicarmos como este
cálculo deve ser feito. O valor apurado para a ociosidade média foi, neste caso, igual a
43,67%. Consideramos que esta ociosidade é mais realista uma vez que em algumas rotas nas
quais as empresas operam o caminhão retorna vazio. O valor obtido para a capacidade
líquida do caminhão foi de 12,68 t. Através da aplicação daquela ociosidade sobre
esta capacidade líquida, chegamos a um valor para a variável CAP de 7,14 t.
Elaboramos, também, outra maneira mais refinada de se obter a
ociosidade, através dos dados de tonelada x quilômetro, quilometragem total rodada,
capacidade líquida média do veículo e a quantidade de veículos por categoria. No
entanto, as respostas obtidas junto às empresas foram insuficientes para calcularmos a
ociosidade da maneira proposta, que apresentamos a seguir, o que nos levou a adotar em
nossa planilha o valor de 7,14 t para a variável CAP.
em que:
Oi = taxa de ociosidade
do veículo
Li = capacidade
total líquida do veículo
Ti = tonelagem
transportada em cada percurso
Qi = quilometragem
percorrida em cada percurso
em que:
Otruck = taxa de
ociosidade do truck
ntrk = frota de trucks
åOi = refere-se à
ociosidade dos trucks
em que:
Ocm = taxa de
ociosidade do cavalo mecânico
ntrk = frota de cavalo
mecânico
åOi = refere-se à
ociosidade dos cavalos mecânicos
em que:
pt = peso do truck
pcm = peso do
cavalo mecânico
em que:
CAPtruck = capacidade
líquida de carga do caminhão trucado
ntruck = número
total de caminhões trucados
CAPtruck = capacidade
líquida de carga do cavalo mecânico
ncm = número total de
cavalos mecânicos
em que:
CAPtruck = capacidade
líquida de carga do caminhão trucado
ntruck = número
total de caminhões trucados
CAPtruck = capacidade
líquida de carga do cavalo mecânico
ncm
= número total de cavalos mecânicos
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